viernes, 26 de octubre de 2012

MV Argo Merchant "Petróleo en el Oceano"

Hechos:
MV Argo Merchant, buque petrolero de bandera liberiana construido por Howaldtswerke-Deutsche Werft en Hamburgo ,Alemania , en 1953. En diciembre de 1976, Argo Merchant cargado con 7.7 millones de galones estadounidenses (29.000.000 litros) de No. 6 aceite combustible (aceite combustible) en Puerto La Cruz , Venezuela , navegando por Boston al mando del capitán Georgios Papadopoulos.
A las seis de la tarde del 15 de diciembre con fuertes vientos y 3 mts (9,8 pies) de los mares, el buque encalla en unos bajos en Nantucket Island, Massachusetts, aproximadamente 29 millas náuticas (54 km, 33 millas) al sureste de Nantucket más de 24 millas náuticas (44 km, 28 millas) fuera de su rumbo previsto. [ 1 ] los treinta y ocho de la tripulación fueron evacuados, pero las aguas superficiales y las condiciones meteorológicas hicieron imposible descargar el aceite o salvar la nave. El 21 de diciembre de 1976, pasados seis días desde la encalladura y perdurando las grandes tormentas, la marea aumento de manera drástica provocando grandes oleajes los cuales impactaron contra el casco del Argo Merchant originando una grieta, que posteriormente derivo en la rotura; vaciando toda su carga de combustible, la cual era suficiente para calentar 18.000 hogares durante un año. Afortunadamente, soplaron los vientos del noroeste de 60 a 100 millas náuticas (110 por 190 km; 69 por 120 millas) llevando el derrame de petróleo hacia alta mar,  por lo que zonas costeras y la pesca y las playas se salvaron de lo peor.



Cronología de la perdida del Argo Merchant:


En diciembre de 1976 navegaba cargado con 29.000m3 de fuel oil No. 6 de Puerto La Cruz, Venezuela hacia Boston. A las siete de la mañana del 15 de diciembre, con 33 nudos de viento del sudoeste y 3 metros de mar, el buque encalló en Fishing Rip, a unas 25 millas náuticas al sureste de la isla de Nantucket, estaba unas 24 millas fuera de su 
derrota prevista. 


Su capitan, el griego Giorgios Papadopoulos, solicito hacer echazon de parte de la carga, pero no fue autorizado por el gobierno americano. A continuación se detallan parte de los acaecimientos recogidos en el diario de abordo y por el USCG



Día 15: Todas las horas Eastern Standard Time

07:00 Embarrancada en 40°55'N, 69°33'W (Nantucket Shoal) se emite la primera llamada de socorro.
11:15 La sala de maquinas comienza a inundarse. Llega el USCGC Sherman, son los primeros medios del USCG.
13:15 Llega el USCGC Vigilant
13:40 El USCG observa que están descargando producto.
16:30 Se decide evacuar a 20 tripulantes.

Día 16: Viento del noreste 13 nudos, mar en calma, fuertes corrientes, poca visibilidad.

04:00 Continua achique de la Sala de máquinas.
09:30 Primer vuelo de observación del vertido
15:00 Se suspenden los vuelos por baja visibilidad
15:47 El USCG asume el control, mando y responsabilidad de la operación
16:00 Se suma el USCGC Bittersweet con barreras
23:00 Se abandona el barco por toda su tripulación.

Tras evacuar a la tripulación se intento aligerar el buque mediante barcazas, pero las aguas poco profundas y las condiciones meteorológicas hicieron imposible esta opción. 



El 21 de diciembre de 1976, a las 08:35, el Argo Merchant se rompió en dos y derramó toda su carga de combustible, al día siguiente, la parte de popa se volvió a partir. Se hicieron varios intentos de incendiar el producto sin resultado. Afortunadamente, el viento de más de 100 nudos acabo alejando la mancha de la costa hacia alta mar.




La investigación determino que navegaba sin giro, (timón a mano) los timoneles carecían de cualificación, las cartas no eran las adecuadas y su gonio (1976) era impreciso.

Caracteristicas del Argo Merchant:41.033 ° N 69.45 ° W


Archivo: Argo Merchant carrera aground.jpg

Nombre:Argo Merchant (1973) VARI (1970)Permina Samudra III (1968) Arturo(1953)
Propietario:Tebas Shipping Inc.
Puerto de matrícula: Liberia , Monrovia
Constructor:Howaldtswerke-Deutsche Werft 
Hamburgo , Alemania
Numero de Casco:886
Botadura:1953
Fuera de servicio:15 de diciembre 1976
Identificación:Número IMO : 5022522
Destino:Pique / hundido en 41,033 ° N 69.45 ° WCoordenadas:41.033 ° N 69.45 ° W41.033 ° N 69.45 ° W41.033 ° N 69.45 ° W
Notas:[ 1 ] [ 2 ]
Características generales
Tipo:Petrolero
Tonelaje:18.743  GT
Largo:195,5 m (641 pies)
Manga:25,7 m (84 pies)
Calado:10,6 m (35 pies)
Velocidad:16 Nudos
Capacidad:28691  DWT



Desarrollo del Caso:

El Buque MV Argo Merchant, contaba al momento del siniestro con un seguro de casco por lo que, al momento del incidente la compañia aseguradora "MAPFRE" debia responder por los daños provocados al buque al producirse el agrietamiento y el posterior derrame de hidrocarburo (art. 412, Ley 20094: Son a cargo del asegurador los daños y perdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato; y a falta de ello, por los daños y perdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque, y en general de todos los accidentes y riesgos de mar. El art. 412, en su parte final, establece que s alvo convención expresa en contrario, no son a cargo del asegurador, los daños causados por hechos de guerra  civil o internacional.)
La compañía aseguradora acepta su responsabilidad derivada del daño sufrido por el casco del buque, pero se niega a responder por el derrame de hidrocarburo producido ya que tal situacion no estaba convenida en la poliza de seguro. (Póliza de Seguro, MAPFRE).
La compañia decide responder por un monto equivalente al valor del casco, el cual resulta del mismo contrato con la aseguradora.
El propietario del buque, tambien reclama que la compañia responda por los daños causados con el derrame de hidrocarburo, razon por la cual el caso pasa a transformarse en una controversia que va a ser resuelta por los tribunales competentes.

Resolucion del Tribunal:

Ante tal controversia el tribunal interamericano resuelve que la responsabilidad de MAPFRE se limitaba al valor del casco y demas daños producidos al buque, y no respondia por el derrame de hidrocarburos.
Que el derrame de hidrocarburos se produjo como consecuencia de los fuertes oleajes que asotaron al buque durante el encallamiento. 
Por lo cual siquiendo el principio general de la doctrina “quien contamina paga”, es decir que por el daño causado responden tanto el propietario como la empresa petrolera,  basandose dicha resolucion en el principio de responsabilidad objetiva.
El tribunal establecio ademas que la compañia de seguros debia responder ademas por el valor de (US$6,9 millones) por  la perdida del buque, monto que surge de la declaracion realizada por el propietario y refrendada por la sociedad de clasificación Bureau Veritas.
Establecio ademas que el propietario debería responder por los daños que el derrame de hidrocarburo ocasiono al mar ("HIDROCARBUROS PERSISTENTES"), por un total de (US$7,8 millones) en razon de la responsabilidad objetiva.

Fundamento Legal:
 "EL RÉGIMEN INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACION POR HIDROCARBUROS"


Ante un acontecimiento de contaminación se aplica el sistema de responsabilidad objetiva o por riesgo. En materia de responsabilidad civil nos tenemos que referir a 2 convenios internacionales:

  •  Convenio de Bruselas sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por Hidrocarburos de 1969 (CLC 1992) con sus respectivos protocolos.
  • Convenio de Bruselas Relativo a la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación Causada por Hidrocarburos de 1971 (FUND 1992 con sus respectivos protocolos).

CLC 1992
Se consagró definitivamente el criterio de responsabilidad objetiva (Strict Liability). Este convenio fue adoptado en 1969 pero fue completado por el protocolo de 1992 y se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el territorio de un estado contratante.
La indemnización queda limitada al coste real de las medidas de restauración tomadas que deben ser razonables excluyéndose cálculos teóricos especulativos, la perdida de beneficios resultantes del deterioro del medio ambiente, también es recuperable.
Según el CLC, el propietario del buque al tiempo de producirse el deceso, es responsable por todos los daños de contaminación resultantes del mismo, pero puede exonerarse la responsabilidad si prueba que los daños resultan de:

a)     Un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable o irresistible
b)     Una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños
c)      Una negligencia o acción lesiva de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación en el ejercicio de esa función.
d)     La acción u omisión de la persona que lo sufrió, la cual actuó con la intención de causarlo o por negligencia de esa persona, en este caso el propietario debe probar que los daños se debieron a esos hechos o actos para ser exonerado total o parcialmente.

En todo caso la responsabilidad del propietario en estos supuestos de contaminación puede limitarse financieramente. Tanto el CLC 1969 como sus respectivos protocolos modificatorios tenían disposiciones sobre el monto máximo al que podía acudir el propietario para limitar su responsabilidad. Para beneficiarse de la limitación, el propietario debe constituir un fondo cuya cuantía asciende al límite de su responsabilidad ante el tribunal frente al cual interponga su acción. Así todo propietario de un buque que transporte más de 2000 tn de hidrocarburos a granel como carga debe contar con una cobertura asegurativa para cubrir su responsabilidad por daños de contaminación.


FUND 1992


El FUND fue adoptado por los estados participantes del CLC por entender que este no proporcionaba en todos los casos una indemnización suficiente a las victimas de los daños por contaminación por hidrocarburos y ante el convencimiento de que las consecuencias económicas derivadas de esos daños por derrame de hidrocarburos debían ser soportados también por los intereses de la carga.

            Se crea entonces un sistema de compensación e indemnización que es complementario al establecido en el CLC para asegurar indemnización suficiente a las victimas de esos daños.

            Por este convenio se creo el FIDAC (Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos) cuyo objetivo es indemnizar a las victimas en los casos que estas no logren indemnización suficiente con el CLC sea porque los daños sufridos no dan lugar a responsabilidad alguna o porque el propietario del buque no puede asumir sus obligaciones financieras y su cobertura asegurativa es insuficiente o porque el valor de los daños excede los limites de responsabilidad del propietario del buque.

            El fondo queda exonerado de sus obligaciones si prueba que los daños son consecuencia de:

1)     Un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección o descarga de hidrocarburos de un buque de guerra o un buque de estado, es decir afectado a un servicio no comercial de un estado
2)     No responde si el reclamante no puede demostrar que el daño tiene relación con el siniestro.

El fondo esta financiado por contribuciones de quienes reciben hidrocarburos por vía marítima en puertos o terminales situados en territorio de un estado. Las contribuciones anuales son establecidas sobre la base de una cantidad fija por tn de hidrocarburo y por toda persona que haya recibido cantidades que excedan en total 150.000tn de hidrocarburos.

Consecuencias en el Medio Ambiente:


Los derrames pueden afectar los recursos de las pesquerías de las siguientes maneras: 
● Efectos directos en los peces (letal o subletal); 
● Efectos directos en pesquerías (manchando o interfiriendo con las actividades de
pesca); y 
● Efectos indirectos a través de la perturbación del ecosistema (ej. Impactos en las
cadenas alimenticias). 

Efectos en el Medio Ambiente